1960年台・・・、メルセデス・ベンツの様な大企業が、計画的にレースに出て市販車の魅力をアピールするのとは対照的に、小規模なフォーミュラー・カー専門コンストラクターであったロータスは、レースでの好成績から資金を経ては時折市販車を作ると言う、全く真逆の視点からロード・カーを極めて少数生産し、実際に公道を走れるロータスを手に入れる事が出来た、当時の限られたエンスージアストに、極上のドライビング・エクスペリエンスをもたらしていました・・・。

そんな稀有な誕生ストーリーを背景に、今日ビンテージ・ロータスに触れる度に・・・「当時よくぞこのクルマを市販したなぁ・・・」と感じざるを得ません・・・。

フォーミュラー・カーから派生した特殊な構造を持ち、異彩と言う名のオーラを振り撒いてきたクラシック・ロータス・エスプリの数々も、今日ではすっかり絶滅危惧種・・・。

エスプリ S1（1976-1978）生産台数：994台

エスプリ S2（1978-1982）生産台数：1,149台

エスプリ S3（1982-1988）生産台数：3,041台

生産されたエスプリですが、発売からすでに半世紀が経過し、2025年現在、本国英国でさえ現存する登録台数（Licensed）が330台・抹消中(SORN)が374台・・・などと、現存する個体数も激減しています・・・。

※英国サイト”How many left”より抜粋

https://www.howmanyleft.co.uk/vehicle/lotus_esprit

当然の事ながら、当時さながらに各部に確り手が入り、仕上げられたビンテージのロータスに触れる事は、他のプロダクションカーに触れるのと一種違った感が明確にあり、過去にさかのぼり、過ぎ去った時代の美学をタイムマシン的に体験できる・・・「ビンテージ・ロータス・エスプリに乗る・・・」と言うこの最も明確な方法は、1970〜80年代英国のエンジニアリング・造形・フィーリングを凝縮した、コーリン・チャップマンの美学・哲学そのものに触れることが出来る唯一の手法です・・・。

エキゾチックなボディスタイルな魅力のエスプリ誕生のストーリーを少し紹介すると・・・。

1970年代初頭、コーリン・チャップマンは、時代の流れを読みそれまでのエランやヨーロッパなどニッチなライトウェイトスポーツカーから脱却し、よりエキゾチックでより大胆なスーパースポーツの世界へと歩を進めるという大きな決断を下します・・・。

1971年、コーリン・チャップマンがジュネーヴ・モーターショーの場でジョルジェット・ジウジアーロと知り合ったことで新型車のデザイナーとして迎えることになり、ジウジアーロ率いるイタルデザインは1972年11月に新しいロータスのアイコンとなるべくコンセプトカーを発表しました・・・。

フロントウィンドウにまで平面ガラスを用いたシャープなスタイリングは、ジウジアーロデザインの真骨頂と呼ぶにふさわしい造形で市場から大きな反響を呼び発表は大成功・・・。

この時点ではマセラティのシャーシに架装されていましたが、その後ジウジアーロからヨーロッパのコンポーネントを提供するようロータスに要請があり、ロータス側が提供したDOHC16バルブ907型エンジン搭載を前提としたシャーシが使われます・・・。

このシャーシを元にジウジアーロが描いたスケッチを見てチャップマンは即座に量産化のゴーサインを出し、1975年9月には市販用プロトタイプが完成・・・。そして同年10月にはほぼ量産モデルに近い形で、ヨーロッパの後継車としてエスプリはパリサロンで発表され、「もっともエキサイティングで魅力的な、市販のイギリスのスポーツカーとしてはジャガー・Eタイプ以来のもの」と各方面から絶賛されたのでした・・・。

その後1976年に市販車が発売開始・・・。

コンセプトモデルでアルミニウム製であったボディは、エラン以降のロータス車と同様にハンドレイアップ成形によるFRP製に変更して市販化・・・。

フレームは鋼板を溶接したロータスお家芸であるバックボーン・サブフレームを採用していました・・・。

これはヨーロッパのフレーム後半はメインフレームが二股に分かれてエンジンをクリアし、サスペンション取り付け部まで延びるY字フレームであるのに対して、エスプリのフレームは、エンジンルーム前端でパイプ組みされたトラスフレームとなり、後半部分パイプフレーム構造のバックボーンとパイプフレームのハイブリッド構造となっているのが初期の特徴です・・・。

車体剛性の大半はバックボーン・サブフレームからの入力をFRPモノコックボディが受け持つ形でロータスならではのしなやかな剛性が走りを表現したものでした・・・。

1978年にはマイナーチェンジを受けたS2が登場

外観上の変更点はフロントスポイラーの追加、サイドシルのブラックペイント化、エンジン冷却のためリアクォーターにエアインテークを追加、スピードライン製ホイールが冷却性を向上した4本スポークに変更されフロント7J、リア7.5Jに幅広化、リアライトに大型であるローバー・3500用を採用するなどされ、インテリアもより豪華になり、スイッチはロッカーアームからスライド式に変更されるなどマイナーな変更点が見られます・・・。

またエンジンのオーバーヒートに対応するためリアホイールハウスにファンが追加され、サイレンサーとテールパイプがアルミニウム製になるなどしましたが、パワーが求められたエンジン自体に大きな変更は見られませんでした・・・。

ただしシャーシフレームは大きな変更が見られ、リアブレーキのアウトボード移設が実施・・・。

それに伴い、トランスミッション下側に回り込むパイプを増設し、ロアアームの支持をトランスミッションからフレームに移設、アッパーアームはドライブシャフト兼任から独立したアッパーアームを設定し、これもパイプフレームに接続する形とし、トランスミッションをフレームの一部とする構造から独立させ、エンジン、トランスミッションを車体から完全にフローティングマウントする型式に改められています・・・。

トランスミッションはシリーズ1からシトロエンSM用を流用されていましたがシリーズ2以降最終減速比が低くされているのが特徴・・・。

ブレーキはフロントのディスク径が10.5インチに拡大されリアブレーキがアウトボードに移設されます・・・。

またシリーズ2以降ホイールはマーレBBS製で、前輪は7J・195/60VR15、後輪は8J・235/60VR15が採用され80年代を代表するエキゾチックなスタイルが確立されたと言えるでしょう・・・。

ハンドリングには最大値の賛美が寄せられるもののモア・パワーを求める声に対して、1980年5月にはエンジンが912型に変更されます・・・。

ターボチャージャー付き910型エンジンからターボを外したNA型式が912型・・・。

デロルト製DHLA45EのツインキャブでマネージメントされるDOHC直列4気筒エンジンは、ボア・ストローク95.28mm×76.20mmで2,173cc、圧縮比9.4で163hp/6,500rpm、23.0kgm/5,000rpmが本国仕様となります・・・。

そして1981年4月に更なる進化を目指してマイナーチェンジが実施されターボのシャーシにノンターボの912型エンジンを積んだS3が発表されました・・・。

シャーシフレームはリアブレーキのアウトボード移設に伴い、トランスミッション下側に回り込むパイプを増設し、ロアアームの支持をトランスミッションからフレームに移設、アッパーアームはドライブシャフト兼任から独立したアッパーアームを設定し、これもパイプフレームに接続する形とし、トランスミッションをフレームの一部とする構造から独立させ、エンジン、トランスミッションを車体から完全にフローティングマウントする型式に改められています・・・。

シリーズ3以降のニューデザインと呼ばれるエスプリはデザイナーが変更になり、ジウジアーロがデザインしたエスプリはシリーズ3が最終バージョンとなります・・・。

改良と熟成が重ねられたシリーズ3のデザインは、ジウジアーロがデザインしたシリーズ中最も完成度が高いエスプリと呼ばれ、個体数が激減した昨今世界中のコレクターが探し求める個体ともなっています・・・。