「ブリティッシュ・ロードスターに魅了された世界中の顧客を失望させることなく、新しい車を作るにはどうしたらいいか・・・。」

1990年代半ば、創業者H.F.S.モーガンの孫であるチャールズ・モーガン氏が掲げた目標は、単に古いモーガンを近代化することではありませんでした・・・。

後に本人が語った開発目的は実に明確で、1968年にプラス8を発売した当時のチャレンジ精神をもう一度取り戻すこと・・・。

それは大排気量エンジンと軽量な車体の組み合わせによって、あらゆる速度域から自在に加速できる英国屈指の高性能車を再びモーガンの手で作ることでした・・・。

この新しいプロジェクトはFIA GT2のレースフィールドが開発の出発点になります・・・。

1962年のル・マン24時間レースでモーガン・プラス4を駆り、2.0Lクラス優勝を果たした名士クリストファー・ローレンス氏は、その後もモーガンとの関係を持ち続け、1996年にモーガン・モーター・カンパニーへ正式に加入します・・・。

そこで彼が任されたのは、既存車の改良ではなく、レースを経由して革命的なロードカーへ発展させる新しい車の開発チームを率いることでした・・・。

早速チャールズ・モーガン氏の発案とローレンス氏のエンジニアリングによって生み出されたワークスGT2レーサーは、1997年のFIA GT選手権へ実戦投入されました・・・。

主として従来のプラス8用ボディパネルを使いながら、その下には全く新しいアルミニウム製シャシーが存在したこの車体は、性能面では競争力を持っていた一方、伝統的なプラス8のボディ形状では高速域の空力性能に限界があり、GTマシンとして世界と戦うためには、シャシーだけでなく車体形状まで白紙から作り直さなければならないことが明確になります・・・。

そしてここからがこのエアロ8の物語の始まり・・・。

小規模ながら専門性の高いマルヴァーンの開発チームが、1998年に最初のエアロ8ロード・プロトタイプを完成させることになるのです・・・。

もうお分かりのように、エアロ8は、市販車を作ってから競技仕様へ発展させたスポーツカーではありませんでした・・・。

まずGT2レースに必要な剛性、重量配分、サスペンションジオメトリー、ブレーキ能力、空力性能を追求し、サーキットで明らかになった問題を解決しながら、その設計を公道で使用できる車へと、通常とは真逆の開発手法が採られたモデルなのです・・・！

このエアロ8の市販化に費やされた開発期間は4年間・・・。

この計画は同社がそれまでに行った過去最大の開発プロジェクトとして表現されるものでした・・・。

年間生産台数が大手メーカーの一日分にも満たないモーガンが、専用シャシー、専用車体、独立懸架、空力開発、衝突試験、電子制御、BMW製パワートレインの統合を同時に進めたことを考えれば、これは単なる新車開発とは比較できない規模の大挑戦だったのです・・・！

シャシーに用いられたのは、ドイツ・ナハターシュテットにあるアルカンの工場で生産された、自動車構造用として当時最新の表面処理済みアルミニウム材でした・・・。

実質的に世界初のオール・アルミニウム・コーチビルト・カーとなったエアロ8・・・。

アルミ部材は航空機でも使われる、高性能なギュリット・エセックス社製構造用接着剤によって接合され、二次的な機械強度を確保するためドイツ・ベルホフ社製高強度リベットが併用されました・・・。

製造工程でのアルミシャシーは、アルミニウム板を約400度まで加熱し、圧縮空気によって金型へ押し付けて、このエアロ8が持つ魅力的で複雑な曲面を作り出しています・・・。

一方、完成したアルミ構造の上には、モーガン伝統の工法である、ボディを支えるためのアッシュ材フレームが職人の手によって組み込まれました・・・。

ここにも、モーガンという会社の異常なほど明確なものづくりの思想が現れています・・・。

伝統を残すために古い構造へ固執するのではなく、走行性能と安全性を担う部分はアルミニウムによって全面的に作り直し、職人の技術とモーガン独自の造形を担う部分には伝統のアッシュ材を残したのです・・・。

そうです・・・！エアロ8は新技術によって伝統を排除したクルマではなく、伝統が持つ新たな役割を見出したクルマだったのです・・・！

シャシー開発と同時に進められた空力開発も、モーガンにとって初めての規模のもの・・・。

車体下部を完全に覆ったフラットなアンダートレイは、後部に設けられたベンチュリートンネルによって、前後両軸にグランド・エフェクト・ダウンフォースを発生させる構成となっています・・・。

またシリーズ1の最大の特徴・・・。

このクルマを正面から見た際、左右のヘッドライトが内側を向くように見える、クロスアイズ・ルックも、この空力開発と使用可能な量産部品の制約から生まれたものでした・・・。

これはフォルクスワーゲン・ニュービートルのヘッドライトを左右入れ替えて使用し、ラジエーターより前方へフロントウイングを伸ばしながら、スプリッターを配置する形状となったもので、この独特の表情を持つエアロ8のフロント・フェイスは、空力、冷却、部品供給、少量生産という複数の条件を一度に解決した結果生まれたものなのです・・・！

サスペンションも従来型モーガンとは完全に切り離されました・・・。

どれだけ振り回しても剛性感溢れ、安定した走行をシラッとするのがこのエアロ8シリーズ1・・・！

それもそのはずです・・・！

このレーシングカーそのものの足回りは、GT2マシンで実証された独立懸架を基礎に、前後へ長い横方向ウィッシュボーンを配置し、高剛性シャシーと強固なサスペンション取り付部によって、ストローク全域でジオメトリーを正確に維持する設計となったもの・・・。

一般的な高性能車がロールを抑えるために装着する、アンチロールバーでさえ不要とした見事な構成を実現しているのです・・・！

そしてレースカーそのものの様にインボード配置されたコニ社製ダンパー、F1サプライヤーでもあるアイバッハ社製スプリング、そこにローズジョイント・・・、さらにフラットフロアという組み合わせは、もはやクラシカルなロードスターの部品構成では全くなく、レーシング・カーそのもののコンポーネントなのです・・・！

それらを支えるブレーキは、前後ともエアロ8専用仕様として英国APレーシング社が設計・製造した鋳鉄製ベンチレーテッドディスク・・・。

実際に持ち上げてみるとものすごく軽い・・・！18インチのOZ Racing製ホイールには、当時の量産車用5スポークホイールとして最軽量クラスだった、鋳造マグネシウムが用いられました・・・。

センターロック式マグネシウムホイール採用とは実に豪華な設定ですが、その背後にはエアロ8で必須であったバネ下重量の削減、タイヤトラブル時の安全性、競技車由来の整備思想まで含まれていたのです・・・。

エンジン供給を受けたBMWとの関係も、完成済みのエンジンを購入して搭載したという程度のものではありませんでした・・・。

当時のモーガンの開発資料によれば、BMWから2名、ボッシュから1名のエンジニアが約2年間にわたりモーガンへ派遣され、エアロ8専用のエンジンマネージメント開発に参加しました・・・。BMW製V8エンジンM62 TUB44は32バルブ、可変吸気側バルブタイミング、クルーズコントロール、OBD、イモビライザー、そして電子制御スロットルを備え、ボッシュ社製ECUでマネージメントされています・・・。

カチカチと小気味よく決まる6速マニュアル・トランスミッションはゲトラグ社製で、クラッチ摩耗が進んでもペダル特性を一定に保つ自己調整機構を採用・・・。

LSDを内蔵するBTR ハイドロ・ドライブ・ユニットも採用され、この構成自体もGT2レーシングカーからそのまま引き継がれたものとなっています・・・。

これらの様にエアロ8の開発環境を詳しく追うと、このクルマが通常概念で製作されたものでは全く無く、モーガンが既成概念を自ら打ち破り執念で開発した一台であることがよくわかります・・・。1962年のル・マンで始まったクリストファー・ローレンス氏との関係・・・、1996年の正式加入・・・、1997年のFIA GT2参戦・・・、そこで露呈した空力上の限界を解決しようと技術陣が全力で降り組み、四年間かけて挑戦した結果なのです・・・！

またこのように数多くの専門技術や斬新なアイデアを社外から取り込みながらも、最後の組み立ては老舗モーガン・マルヴァーンの職人が行い、アッシュ材、アルミニウム、革というモーガンの素材感を残したと言う未来を見据えた一大プロジェクトだったと言う事実・・・。

巨大メーカーの技術力を模倣するのではなく、小さなメーカーだからこそ可能であった最高の専門家と部品を結集し、量産効率より設計目的を優先して完成させたのがエアロ8・・・。

これはもう・・・！乗って面白くない無い筈がありません・・・！！！

社運をかけてチャールズ・モーガン氏がチャレンジしたのは、懐古的なスタイルに現代のエンジンを積んだクルマでは全くありませんでした・・・。

1968年のプラス8がそうであったように、軽量な車体へ大排気量エンジンを搭載し、フェラーリ、ポルシェなどと正面から比較される性能を、モーガン独自の製造方法で実現すること・・・。

その答えとして完成したのがエアロ8であり、これら最初の開発思想が最も顕著に現れたものがこのシリーズ1だったのです・・・！